Recordando al Destructor ARA Bouchard
(D-26) en 1982
Publicado en el Boletín del Centro Naval 861,MAY/DIC 2023
Verdadera historia, cronológica y detallada, de las acciones de los buques
escolta del crucero ARA General Belgrano, destructor ARA Bouchard (D-26) y ARA Piedrabuena (D-29), cuando
conformaron el Grupo de Tareas 79.3 (GT 79.3) durante y después del ataque del
submarino HMS Conqueror, el 2 de mayo de 1982.
Hay
algo de terminología naval, que he tratado de minimizar para mis amigos y
conocidos que no dominan esos términos, de forma tal de hacer la narración más
amigable; no obstante no es posible hacer todas las aclaraciones, pues me
extendería en demasía, en un texto ya muy extenso de por si.
El
grupo navegaba con un arrumbamiento general W (oeste). Ambos buques, escoltaban
al C-4; el D-29, a proa del guía entre 6000/8000 yardas (1 yd, = 0,94 m.) Otro
tanto hacia el D-26 en una estación por el través de estribor (costado derecho)
y a aproximadamente la misma distancia. El Comandante del Grupo de Tareas 79.3
(CGT 79.3) y Oficial en Comando Táctico (OCT) era el Capitán de Navío (CN) H.
Bonzo, a la vez Comandante del C-4 y había ordenado un plan zigzag suave
(navegación sinuosa).
Los
sonares (detectan submarinos) funcionaban en pasivo por orden de la
superioridad naval, que había establecido que la política general de empleo de
los sensores acústicos debía ser pasiva (en silencio, sólo escucha). El buque
navegaba con la tripulación en roles de crucero de guerra (50% en sus puestos,
el resto descansando).
Se
pasó a esa condición, luego de haberse ordenado abortar la misión de atacar a
la Fuerza de Tareas Británica alrededor de las 0410 hs., dado que las
condiciones meteorológicas, imprevisiblemente, impidieron que el Portaaviones
ARA 25 de Mayo, lanzara sus aeronaves de ataque A-4Q con la apropiada
configuración de armamento para infligir razonables daños al enemigo.
Anteriormente y desde la medianoche, el 100% de la tripulación había ocupado
sus puestos de combate, luego de haber izado, dadas las circunstancias, el
Pabellón de Guerra en el mástil, con la mayoría de los oficiales y tripulantes
formados en las cubiertas y haber cantado el Himno Nacional.
Escasos
minutos después de las 1600, a bordo se sintió una fuerte detonación/concusión
por la banda de babor y el buque se escoró a estribor. Tal fue la magnitud qué,
encontrándome descansando desde el mediodía luego de 9 horas de guardia
continuadas en el puente, el cimbronazo producido me despertó de golpe de mi
profundo sueño, sin saber lo que pasaba. Inmediatamente sonó el gongo (alarma)
de combate y concurrí a ocupar mi posición en el puente.
Era
Guardiamarina (GU) en mi segundo año de oficial y de veteranía a bordo; me
desempeñaba como Jefe de Navegación del Destructor ARA Bouchard y mi puesto de
combate era Oficial Comandante de Guardia en el Puente (OCG) .
Al
llegar al mismo, pude sentir un fuerte olor a pólvora en el aire. En el puente
ya se encontraba el Comandante Capitán de Fragata (CF) W. Bárcena y el Jefe de
Operaciones Teniente de Navío (TN) A. Castrilli. Conmigo llegaron el 2do
Comandante Capitán de Corbeta (CC) R. Fontanarrosa, el Jefe de Maquinas CC G.
Gomez y el Jefe de Comunicaciones Teniente de Fragata (TF) E. Facchin.
No
voy a explayarme aquí sobre si el tercer torpedo lanzado desde el HMS
Conqueror, que erró al C-4, impactó en el buque sin detonar, o en sus
proximidades, o por una falla o por un dispositivo de autodestrucción. No es el
propósito de estas líneas. Es materia de un análisis técnico y no narrativo e
histórico, que sí es el propósito de las mismas.
Procederé
entonces a continuar mi relato, pero antes es preciso aclarar, ciertas
temerarias y falsas versiones, que alguna vez circularon y aún lo hacen, de que
los Destructores abandonaron al Crucero:
a. Es
obvio para cualquier oficial naval que ningún buque integrante de una fuerza
naval, en este caso el Grupo de Tareas 79.3, puede alejarse de su posición en
la formación que navega o destacarse de la misma, sin orden u autorización del
OCT. Recordemos que dicho OCT era el Comandante del GT 79.3 y a la vez
Comandante del C-4. El CN H. Bonzo.
b. Esas
falaces, temerarias y mal intencionados versiones inducen a pensar que los
Destructores actuaron como en una huída, un sálvese quien pueda, sin pensar que
lo dicho, mancilla la honra y el buen nombre de alrededor de 600 camaradas
tripulantes de los buques escoltas (D-26 y D-29) y los encuadra en la peor
condición de un militar, la cobardía, la huida, el abandono del compañero de
armas caído.
Dicho
esto, sigamos con los hechos:
Luego
del gongo de combate, al llegar al puente y tomarle la guardia de OCG al Jefe
de Electricidad Teniente de Corbeta (TC) M. Gardiner, oí que el Comandante
ordenaba a la Central de Averías verificar daños, revisando especialmente las
santabárbaras y taquillas (lockers) de munición por el fuerte olor a pólvora ya
mencionado.
Presumiendo
que habíamos sufrido, de algún modo, la detonación o impacto sin detonar de un
torpedo enemigo se intentó comunicar la novedad al OCT (C-4). Ni por
radiotelefonía, en el circuito táctico (radio primaria), ni en el de
informaciones de combate (radio secundaria), ni en VHF marino (canal 67 y 16)
hubo respuesta. Si la hubo del D-29.
Mientras
tanto la Central de Informaciones de Combate (CIC) ya estimaba al C-4 al garete
(sin propulsión), y desde el alerón de babor del puente se lo veía ya pequeño
en el horizonte. Uno de los cabos señaleros había informado desde el puente de
señales, segundos antes, que había alcanzado a ver 2 o 3 bengalas blancas
lanzadas desde el C-4 que se apagaron rápidamente.
Yo
personalmente miré con binoculares desde el alerón de babor del puente e
informé al Comandante que le apreciaba "rara" la silueta del crucero.
Claro, le faltaba una sección de proa, pero no me di cuenta en ese momento. En
el sumario posterior, en 1983, me interrogaron expresamente sobre este punto
varias veces.
Pero
vuelvo al relato de los hechos.
En
el ínterin hubo un intenso intercambio de comunicaciones entre mi comandante y
su par del D-29, CF Grassi, quien era el 2do. en comando táctico (relevo del
OCT) y debía asumir la conducción de GT 79.3
A
las 021635 MAYO 82 el D-26, impone un mensaje naval al Comandante del Teatro de
Operaciones Atlántico Sur (TOAS) VL Lombardo, cuyo contenido era
aproximadamente el siguiente:
"Bouchard
acusa impacto de torpedo sin detonar. Belgrano al garete, posiblemente
torpedeado en Lat. 55° 24’ S Lon 61°32’ ".
Siguieron
2/3 mensajes más del D-29 y otro del D-26. Entre ellos, uno de pedido de apoyo
aéreo del D-29 como 2do en Comando Táctico.
Más
allá de que estos datos están en los diarios de guerra y navegación e informe
final de las acciones, en el Archivo General de la Armada, se pueden fácilmente
consultar los libros: "Hasta la última Balsa" Daniel Cavallieri.
Instituto de Publicaciones Navales. ISBN 978-950-9899-107-2 y/o "Un buque,
dos banderas, mil combates". Eugenio Facchin ISBN 978-987-28586-0-5.
La
orden de operaciones impartida por el CN Bonzo (CGT 79.3), establecía en las
Reglas de Empeñamiento (protocolos de combate), que si un buque de la misma era
atacado y averiado por el enemigo y en ese momento ninguna unidad propia se
encontraba en contacto con la unidad enemiga atacante, el resto de los buques
debía alejarse de la posición hasta clarificar la situación y luego proceder en
función de la evaluación táctica necesaria para el desarrollo de futuras
acciones y/o operaciones.
Esa
era la tremenda presión, sicológica y mental, que sintieron los Comandantes de
los destructores. Cumplir las órdenes previamente establecidas por el OCT, como
ya dije el mismo Comandante del C-4, de alejarse por no estar en contacto con
el enemigo o desoírlas, desobedecerlas, ante la posibilidad del hundimiento del
crucero, el eventual rescate de sobrevivientes y un reataque submarino.
Entre
la cercana puesta de sol y la meteorología que desmejoraba, el C-4 se comenzó a
perder de vista, pues los buques se alejaban según las instrucciones fijadas
por el OCT que ya cité. Sobre las 1700 se perdió el contacto radar.
Alrededor
de las 1800, los comandantes seguían intercambiando comunicaciones en claro
desde el puente de comando. Comunicaciones que eran oídas por quien escribe.
Finalmente
cerca de las 1815/1830, el CF Grassi (D-29), 2do en Comando Táctico toma la
decisión de regresar al Punto Dato (PD) a investigar en la última posición
conocida del C-4. Quiero dejar constancia, que tanto el CF Bárcena como el CF
Grassi, querían ir adelante en la formación, exponerse al riesgo primero junto
a sus hombres que también serían arriesgados; eran amigos y compañeros de
promoción y debatían con vehemencia por radio, ante lo intenso y dramático de
la situcion. Yo oí ese díalogo, pues estaba presente en el puente de comando,
no me la contaron.
Finalmente,
prevaleció la antiguedad y recuerdo al CF Grassi cuando le dijo coloqialmente a
mi Comandante: "Yo voy primero, si me la pegan vos te vas". Y el D-29
puso proa al lugar del hundimiento. El D-26 por detrás dentro del alcance de
comunicaciones UHF, no recuerdo con exactitud la distancia, pero era escasa,
dentro del horizonte.
Mientras
tanto, la situación hidrometeorológica, desmejoró rápidamente y el viento
llegaba a rachas de temporal (más de 60 Nds/110 Km del NW), estado de mar entre
6 y 7 (olas de 4 a 9 mts); la visibilidad era mala, no se veía bien por la
oscuridad reinante y el cielo estaba totalmente cubierto, la temperatura
superficie era de 4°C. La velocidad de los buques se tuvo que disminuir a un
máximo de 6/8 nudos, capeando, es decir enfrentando las olas.
Los
golpes de mar, hicieron su daño en los sectores de proa. En el D-29 la Torre de
artillería Nro. 1 quedó sin servicio por daños estructurales, y en el D-26,
algunos vidrios del puente se rajaron y/o descalzaron y el agua de mar
ingresaba al mismo, por lo que hubo que cortar la alimentación eléctrica,
apagar el repetidor radar y quedó la guardia mínima a oscuras.
Teniendo
ya la triste certeza del hundimiento, pensábamos en el sufrimiento de los
sobrevivientes a bordo de las balsas si es que los hubiera habido, en medio de
ese temporal.
El
tiempo transcurría y la memoria me falla para precisar estas horas con
exactitud, pero creo recordar, que sobre las 2130/2200 se recibieron novedades:
1. El
apoyo aéreo de las aeronaves Neptune, desde la Base Aeronaval Rio Grande, no
estaba asegurado y dependía del mejoramiento de las condiciones meteorológicas.
2. Se
iba a destacar al Aviso ARA "Gurruchaga" (A-3), CC Vasquez y al Buque
Polar ARA "Bahía Paraíso" (B-1), CF García en apoyo.
Luego
de la medianoche ambos buques seguían en la búsqueda, pero el estado de mar era
mayor 7/8, pues las olas ya alcanzaban entre 9 y 12 mts. Habían transcurrido
solo ocho horas desde el torpedeamiento del C-4.
Sobre
las 0200 del 3 de mayo, el D-29 fue designado por el Comandante del TOAS como
Comandante de escena en Acción (CEA), es decir responsable de coordinar las
operaciones de búsqueda y rescate en el lugar. También se supo que la aeronave
Neptune 2-P-112 al mando del CF Proni Leston había podido despegar desde Río
Grande pese al mal tiempo.
Habiendo
sobrepasado el PD, los destructores invirtieron rumbo, corriendo el temporal
(recibiendo oleaje de popa), para lograr una mejor estabilidad de los buques e
incrementar las posibilidades de avistaje de los vigías desde el puente de
señales y del personal libre de guardia que, cómo podía por el mal tiempo,
colaboraban desde las cubiertas exteriores en la búsqueda visual. Se
encendieron las luces de navegación y de cubierta, los reflectores y se hacían
sonar las sirenas en forma regular. Era el fin de la navegación discreta y en
sigilosa.
Sobre
las 0300 el D-29 llegó primero al PD y poco tiempo después lo hizo el D-26 sin
hallar ninguna balsa ni restos a la vista. Mientras tanto el avión 2-P-112, ya
en el área de operaciones (AROP), efectuaba un patrón de búsqueda aérea
cuadrada expandida con origen en el PD (como un espiral de ángulos rectos
alrededor de un punto orígen).
Debo
decir, que en los buques, además del desasosiego de no encontrar a los
sobrevivientes, se sumaba el cansancio, la incertidumbre y el miedo también,
porque no decirlo, a la eventual presencia del submarino enemigo. A baja
velocidad y con todas las luces encendidas, sin duda, éramos un blanco fácil si
el submarino había permanecido allí y deseara atacarnos.
Sobre
las 0500 la aeronave 2-P-112 abandonó el AROP y fué reemplazada por el 2-P-111
al mando del CC Pérez Roca. El bajo techo (altura de nubes bajas) obligaba a la
unidad aérea a hacer una búsqueda en muy baja altura, no ideal en cuanto al
ancho de barrido visual y radar optimo (lo que puede ver o detectar
lateralmente). Mientras tanto los destructores seguían con una búsqueda
aleatoria en el PD.
A
las 0830, ya con el sol sobre horizonte, el D-29 y el D-26 comenzaron una
búsqueda de superficie de piernas paralelas con 2000 yardas de separación entre
buques, pues la visibilidad seguía siendo mala, con rumbo SE, según la deriva
calculada de las balsas por el efecto viento-corriente registrado desde las
1600 del día anterior. Esa separación entre buque se fue aumentado luego, al
mejorar la visibilidad. El Aviso Gurruchaga (A-3) ya estaba cerca, para
colaborar también.
Siendo
aproximadamente las 0900, se escucharon emisiones de radio de emergencia con
pedidos de auxilio de los tripulantes de las balsas, pero con posiciones muy
inexactas, casi imposibles que fueran reales. No obstante, el A-3 fue destacado
a investigar. Pero, más allá de ello, lo celebramos a los gritos, nos
energizamos todos, pues... Había sobrevivientes, no sabíamos cuantos, pero
había !!!
Poco
después de las 0900, el avión 2-P-111 avista una mancha de aceite de unos 300
mts de ancho, que se extendía en dirección SE (Sudeste) e inició una nueva búsqueda
aérea cuadrada expandida. El D-26 y D-29 se dirigieron hacia allí, y luego lo
hizo el A-3.
En
ese interín el radar de la aeronave detectó un contacto intermitente,
compatible con un periscopio de submarino, lanzó sononoboyas pasivas escuchándose
un leve, bajísimo rumor hidrofónico, que no podía ser clasificado
apropiadamente más que posible submarino (POSSUB) confianza baja (poco posible
que sea un submarino, pero no puede descartarse que no lo sea). Efectuó una
táctica de confirmación de contacto con el sensor magnético MAD (magnetic air
detector), denominada trampa MAD hoja de trébol, con resultados negativos. (el
MAD es un sensor que detecta las alteraciones del campo magnético terrestre normal,
ante la presencia de un objeto ferroso, como un submarino).
Los
comandantes de los destructores volvieron a intercambiar intensas
comunicaciones. Tenían una gran duda táctica ante la posibilidad de presencia
submarina enemiga nuevamente. La misma presión sicológica y mental, que antes.
Decidir que la búsqueda la siguiera solamente el buque auxiliar A-3 y las
unidades de combate, pasaran a configuración de combate antisubmarino (AS) y
cambiar la misión de la aeronave también a AS o continuar la búsqueda de las
balsas y los sobrevivientes. De esa charla, de esa emocionada conversación
entre compañeros de promoción, salió la decisión. Continuar como hasta ese
momento. Buscar balsas y sobrevivientes y que ocurriera lo que Dios dispusiera.
El
2-P-111, ya en el límite de su autonomía, y habiendo sido autorizado a
retirarse del AROP por el D-29 que efectuaba el control aéreo, decidió, previa
consulta con su tripulación y una nueva autorización del CEA, regresar y hacer
una última búsqueda de piernas paralelas, sobre la trayectoria calculada más
extrema de la deriva de las balsas.
Ya
había sobrepasado el límite de su autonomía de combustible. Sólo le quedaba un
pequeño margen, para regresar a su base sin caer al mar antes. Avistaron un
tambor flotando primero y a las 1320, del 3 de mayo fué avistado el campo de
balsas. A casi 50 Mn del PD y transcurridas 20 hs del hundimiento por fin
aparecieron.. .!!!
En
imágenes, el rescate de los sobrevivientes.
Gloria
y Honor a los caídos. Reconocimiento a los sobrevivientes del Crucero ARA
"General Belgrano".
SUGERENCIAS
DE LECTURA DEL AUTOR:
1. Hasta la última balsa, Daniel Cavalieri, Editorial: Instituto de Publicaciones
Navales, Ed. 2011. ISBN 978 950 899 107 2.
2. Un buque, dos banderas, mil combates, Eugenio L. Facchin, Editorial: Asociación Civil
Homenaje al destructor Bouchard. Ed. 2012.
ISBN 978 987 28586 0 5.
3. Destructor ARA Bouchard en Malvinas. Washington Bárcena. Editorial: Argentinidad. Ed. 2022.
ISBN 978 987 8934 03 7.
4. Ataquen Río Grande. Jorge Muñoz. Editorial: Instituto de Publicaciones
Navales. Ed. 2008 ISBN 978 950 899 051 1.
5. Tres andandas en la oscuridad. Jorge G. Olarte. Editorial: Prosa Editores. Ed. 2017.
ISBN 978 987 729 296 1.
6. The untold story of a fighting ship. Eugenio L. Facchin. Editorial: Springer.
(springer.com). Ed. 2022). ISBN 978 3 030 926623 6 e ISBN 978 3 030 92624 3
(eBook).
El Capitán de Navío VGM (R) Rafael Rey Álvarez ingresó,en 1973, al Liceo Naval Militar “Almirante Brown” de la Armada. Egresó de la Escuela Naval Militar en 1980 como integrante de la Promoción 109. Se orientó como Oficial de Superficie, y se especializó en armas submarinas. Cumplió funciones en diversos buques de la Flota de Mar, tales como destructores, corbetas, avisos y barreminas. Asimismo, integró el Estado Mayor de la Flota en dos ocasiones. Formó parte de la Aviación Naval como Plana Mayor de la 2.ª Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros. Participó en campañas antárticas a bordo de rompehielos y del buque polar.
Se desempeñó como Observador Militar de las Naciones Unidas (NU) en Mozambique (ONUMOZ) en 1994. Fue Jefe de Estudios de la fragata ARA Libertad en el año 2000. Cumplió funciones como Oficial de Enlace ante el Comando de las Fuerzas de la Flota de la Arnada de los EE.UU.(USN) en los años 2003 y 2004. Ejerció el comando en el buque hidrográfico ARA Comodoro Rivadavia, buque oceanográfico ARA Puerto Deseado y en el Comando de Transportes Navales.
Cursó la Escuela de Guerra Naval y el Curso Superior de las FF.AA. en el Estado Mayor Conjunto. En 1982, durante la guerra de Malvinas, se desempeñó como Jefe de Navegación del destructor ARA Bouchard.
Por ello, fue condecorado por el Congreso de la Nación Argentina y distinguido por la Armada con el distintivo “Operaciones de Combate”. También recibió condecoraciones de las NU y de la USN por los servicios prestados.
Nota:
El ARA Bouchard (D-26) fue un destructor incorporado a la Armada Argentina en 1972, tomó su nombre de Hipólito Bouchard, marino que realizó campañas navales para Argentina entre 1817-1819.
Fue transferido desde la Armada de los EE.UU. donde había prestado servicio como USS Borie (DD-704), hasta ese
año desde 1944. El USS Borie (DD-704) fue uno de los 58 destructores de la Clase Allen M. Summer construido para la Armada de los EE.UU. Fue el segundo buque cuyo nombre tomó de Adolph E. Borie, secretario de la Marina del presidente Ulysses S. Grant. El USS Borie fue construido por el Federal Shipbuilding and Drydock Company, que puso en gradas al casco
el 29 de febrero de 1944 seguido de la botadura el 4 de julio del mismo año. El nuevo destructor fue incorporado
por la Armada de los EE.UU. el 21 de septiembre de 1944. El Borie desplazaba 2200 toneladas con
carga estándar y hasta 3320 t a plena carga. Tenía una eslora de 114,8 metros,
una manga de 12,5 m y un calado de 5,8 m.
